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WebMotors – Há pouco tempo, os fabricantes de automóveis – principalmente os generalistas – tinham de ter uma vasta gama de motores em suas linhas para equipar os seus diversos automóveis. Mas o avanço tecnológico, o downsizing e as normas de emissão de poluentes mudaram parte desta história. Atualmente, é comum um mesmo bloco de motor ser usado em uma linha inteira de carros, cobrindo faixas de potências diferentes e com aplicações completamente distintas e específicas para cada modelo. “É uma quebra de paradigma. Temos de deixar de olhar a cilindrada do motor e começar a olhar a potência e o resultado do propulsor”, avalia João Irineu Medeiros, diretor de Novos Negócios da FPT – Fiat Powertrain.

É o caso da própria Fiat, por exemplo. Na Europa, a marca italiana pega o mesmo bloco 1.4 litro e tira diferentes potências. Desde os 78 cv, igual aos carros brasileiros, chegando aos 170 cv, em modelos da Alfa Romeo. Dentro dessa “distância” de 92 cv, ainda existem diversas calibrações de força diferentes. E a principal maneira de conseguir essa grande versatilidade no motor é através do controle da entrada de ar na mistura ar/combustível. O jeito mais comum de aumentar dramaticamente a potência é com a utilização de uma sobrealimentação com um turbocompressor. Através de uma turbina, o equipamento injeta mais oxigênio para dentro da câmara de combustão, fazendo com que seja possível queimar ainda mais combustível e melhorando o desempenho. “A difusão desses motores versáteis é boa em todos os aspectos. Tanto no preço de peças e custo de desenvolvimento, quanto no produto final que chega ao consumidor”, opina Waldemar Christofoletti, da Comissão Técnica de Motores da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade, SAE. Através de mudanças no cabeçote, como aumento do número e melhor controle das válvulas, também é possível mexer no rendimento do propulsor.

A PSA Peugeot Citroën e a BMW também foram nesta mesma linha e desenvolveram em conjunto a família de propulsores THP, altamente elásticos. Com litragens de 1,4L e 1,6L, eles são vendidos sob as marcas francesas e também pela inglesa Mini – controlada pela BMW. O grande destaque vai para o propulsor maior. Na versão aspirada, ele rende 98 cv no Mini One e 120 cv no Mini Cooper, Peugeot 308, Citroën C4, entre outros. Com a adição de um turbo, a versatilidade é ainda maior. Ele rende 156 cv em carros como Peugeot 3008 e Citroën DS3, 184 cv no Mini Cooper S, 200 cv no Peugeot RCZ, ou ainda 211 cv no Mini John Cooper Works. “É um motor que faz jus à política do downsizing. No início do projeto verificamos até onde ele pode chegar e a partir daí vimos qual é a configuração dele que mais se adapta a cada carro”, explica Franck Turkovics, especialista em motores e combustíveis da PSA Peugeot Citroën América Latina.

Se o uso do THP é diversificado nas linhas da PSA e da Mini, a Volkswagen não fica atrás com o seu motor 2,0L TFSI. Com o uso de um turbo e de injeção direta de combustível, o propulsor está em oito carros em sua gama disponível na Alemanha. Ele também é bastante difundido na Audi, onde seis modelos utilizam o propulsor. “É um motor que consegue suprir muitas necessidades. Ele consegue deixar um TT com desempenho esportivo e também fazer um A4 confortável”, considera Luiz Bouças, instrutor técnico da Audi. “Para o desenvolvimento de motores, temos uma estratégia específica. Nesse caso foi criar uma máquina que pudesse ter grande abrangência e estar em diversos produtos”, completa Roger Tadeu, engenheiro de motores da Volkswagen.

Mas a alta utilização de um mesmo produto em carros com propostas muito diferentes pode levar a um problema de marketing: a banalização e a perda da importância do conjunto mecânico. “Isso não chega a acontecer, afinal, é só o motor que é igual de um carro para outro. Componentes como suspensão e transmissão são diferentes. A experiência de dirigir é completamente distinta”, relativiza Franck Turkovics, da PSA.

Para o futuro, a tendência é melhorar ainda mais a proporção de ar na combustão. É o caso da Fiat, que além da utilização de um turbo tradicional, conta com a tecnologia Multiair. Usado em diversos carros do Grupo Fiat na Europa – e no 500 mexicano que será vendido no Brasil –, o sistema é outro que otimiza a quantidade de ar na mistura. Ele consiste em um comando eletro-hidráulico das válvulas de admissão, que leva em conta o posicionamento do comando e da própria válvula, além da condições de direção. Com isso, o sistema injeta mais ou menos ar na câmara de combustão, deixando a mistura mais adequada para cada situação específica. “Essa tecnologia é um salto para o motor a combustão. Dosar a quantidade de ar sem mexer na borboleta do acelerador é realmente algo impressionante”, elogia João Irineu Medeiros, da FPT.

Instantâneas
# No Brasil, apenas Passat, Jetta Highline e Tiguan contam com o motor 2,0L TFSI na gama da Volkswagen. Entretanto, cinco carros da Audi utilizam o propulsor por aqui: A3, A4, A5, TT e Q5.

# Além da linha de motores Multiair, a Fiat conta com a Twinair. A tecnologia é a mesma, mas aplicada em motores com apenas dois cilindros.

# De acordo com a Fiat, a tecnologia Multiair aumenta a potência em 10%, torque em 15% e reduz o consumo de combustível em 10% em relação ao correspondente sem o sistema.

# No Brasil, os dois carro da PSA que usam o motor THP é o Peugeot 3008 e o Peugeot RCZ, rendendo, respectivamente, 156 cv e 165 cv. Para o início de 2012 é esperada uma versão do sedã 408 com o mesmo propulsor, mas possivelmente com mais potência. Além disso, ele está em toda a linha Mini, variando de 98 cv para 211 cv.

# O motor 1,4L turbo Multiair feito pela FPT foi eleito o motor de 2011 na categoria “Melhor propulsor novo”. A eleição envolve 65 jornalistas especializados de 32 países.

Por baixo do capô
A adaptação de um bloco de motor para receber uma potência maior não passa só pela aplicação de turbos ou sistemas eletrônicos de comando de válvulas. Como o propulsor passa a desenvolver uma força muito maior, é preciso que os seus componentes que mais sofrem pressão sejam redesenhados. “Alguns componentes são redimensionados. Geralmente também fazemos virabrequins, bielas e pistões mais resistentes”, explica João Irineu Medeiros, da FPT.

No caso de um mesmo propulsor que consiga atender a carros com propostas diferentes, as mudanças têm de ser ainda maiores. Dependendo da aplicação, existe uma adaptação. “Podemos mudar o comando de válvulas, pressão do turbo ou até o tipo do turbo. Tudo dependendo do que o carro mais necessita”, diz Roger Tadeu, da Volkswagen. “São todos periféricos, mas que mudam completamente o comportamento e às vezes a instalação do motor”, considera Luiz Bouças, da Audi.

Exemplos de motores versáteis
1,4L Fire - FPT
78 cv - 8V
100 cv - 16V
105 cv - 16V Multiair
152 cv - 16V turbo
170 cv - 16V turbo e Multiair
Usado nos Fiat Uno, Idea, Bravo, Linea, Punto, Alfa Romeo MiTo, Giulietta e Lancia Delta.

1,6L THP - PSA Peugeot Citroën e Mini
98 cv - 16V com potência diminuída
120 cv - 16V
156 cv - 16V turbo
184 cv - 16V turbo
200 cv - 16V turbo
211 cv - 16V turbo
Usado nos Mini Cooper, Countryman, Clubman, Peugeot 207, 308, 3008, RCZ, Citroën C4, DS3, DS4 e C5.

1,6L - Renault
98 cv - 8V
115 cv - 16V
Usado nos Renault Mégane, Logan, Sandero e Symbol.
28/10/2011

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